却丝毫没有变形，伴随安全气囊及时弹出假人没有受到伤害。

　　相比欧洲e-ncap的40%正面碰撞标准，这次四分之一即25%的碰撞面积更加考验汽车的安全强度。

　　要进入美国市场，必须接受号称全球最苛刻的两大汽车碰撞标准nhtsa和iihs的考验。其中nhtsa由美国高速公路安全管理局组织实施，相当于代表政府方面的官方认证。而iihs却是美国公路安全保险协会领衔组织，由于汽车出了事故都要保险公司理赔，因此保险公司内部对汽车安全质量更为重视，组建行业协会第三方碰撞机构，属于从市场方面的官方认证。

　　两者相比较的话，iihs的碰撞标准要更高一些，公信力更高，因为他们只购买最低配置的车型进行测试，并公布最低配的碰撞成绩。意思是在所有车型之中，iihs只选择木桶中最短的木板测试，从而往上延伸得知其他木板成绩。

　　从消费者安全角度，这是最佳的选择，最低配置安全系数足够的话，购买高配置就更不用发愁。

　　但从主机厂角度出发，对iihs真是恨得牙痒痒。本来低配就是为了削减成本要在许多配置上做减法，像中国国内最低配许多只有一个气囊甚至没有。当前为了通过iihs的测试，不得不增加安全气囊数量以及其他安全设施投入，大大增加了成本。

　　成熟的美国汽车市场，如果没有iihs成绩参考，消费者就不会选择购买该品牌汽车，因此主机厂只能增加成本让最低配置车型通过iihs的各项考核。

　　看得出来，中国的c-ncap跟iihs相比，就是小学生角色。在中国考了一百分，可能到美国连及格线都没过，这就是摆在各国汽车业前的无形门槛。

　　此次25%的碰撞测试，暂时没有列入iihs的考核范围，他们现在和欧洲一样只是40%的碰撞测试。不过已经在媒体上吹风要实行更严格标准，25%就是他们倡导的新标杆，毕竟发生许多伤亡事故的撞击点都要小于40%碰撞面积。

　　纯电动的“唐”将会是第一辆登上美国国土的中国量产汽车，而它现在就在努力复习，以超前安全标准来要求自己，争取将来能在iihs的碰撞测试中考出好成绩。

　　作为探路先锋，韩皓最终还是选择了“唐”这张王牌出马，利用suv火热的大潮完成抢滩登陆的作战方案。

　　看上去碰撞测试取得了成功，这辆纯电动的“唐”经过了全新改进，尤其在前防撞梁左侧驾驶位前面进行了重新加固设计，并利用电脑模拟将其和车身整体结构整合，经受住了25%的碰撞面积考验。

　　中华集团已经开始跟iihs接触，希望能将“唐”作为第一辆自愿进行25%碰撞面积测试的车辆，显示出对自己产品的极大信心。

　　按照特斯拉s型号轿车的开发进度，其将可能在年底前亮相并公布量产计划，届时纯电动的“唐”也将以特斯拉表亲身份登陆美国市场，明年第一季度就会开启中国汽车反攻北美市场的新篇章。

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